Lettera aperta
al Governatore della Regione Toscana,dr. Claudio Martini,
all’Assessore regionale ai trasporti e infrastrutture,
dr. Riccardo Conti
e ai Gruppi Politici della Regione Toscana.
Oggetto: richiesta di chiarimenti in relazione alla partecipazione della Regione Toscana al progetto di cooperazione internazionale “Twinning” conseguente alla firma dell’accordo di collaborazione sottoscritto dall’Assessore Riccardo Conti e dal Ministro francese dell’ecologia, energia, sviluppo sostenibile e gestione del territorio – come riportato nel net news n.04 del 20 marzo 2009 del Cispel Confservizi Toscana, ove si afferma che il progetto è finalizzato al miglioramento dell’efficienza della circolazione di passeggeri e merci nei trasporti di Israele e allo sviluppo dei sistemi dei trasporti pubblici locali integrati, multi-nodali e combinati. Come soggetto attuatore di tale progetto la Regione Toscana avrebbe incaricato il Cispel Confservizi Toscana.
Non essendo stato possibile reperire nell’informativa Cispel altri elementi di approfondimento e chiarificazione relativi alla specificità del progetto Twinning – indicato come Bando Twinning n. IS08/ENP-AP/TP02 – mentre sono abbastanza note le problematiche che da tempo associano la Francia alla realizzazione della metropolitana leggera di Gerusalemme, il cui progetto è stato denunciato come illegale anche dalla Commissione del Parlamento Europeo, non si vorrebbe che la Regione Toscana venisse a trovarsi coinvolta con l’accordo Twinning, stipulato con il Ministro francese, in operazioni connesse in vario modo ad obiettivi che di per sé avessero la funzione di rafforzare l’occupazione illegale dei Territori Palestinesi da parte dello stato d’Israele.
Per chiarire l’origine dei dubbi e delle perplessità sollevate è necessario fare qualche passo addietro, a quando nel 2002 l’allora sindaco di Gerusalemme, Ehoud Olmert, patrocinò la realizzazione di una light rail-sistem (metropolitana) che avrebbe dovuto collegare la colonia ebraica di Pisgat Zeev, nella West Bank occupata, alla stazione finale di Monte Herzl, a Gerusalemme Ovest, lungo un percorso di 13,8 km in territorio palestinese. Questa linea della metropolitana sarebbe passata per le colonie ebraiche di French Hill, di Neve Ya’akov e Gilo, oltre che per i quartieri palestinesi di Shuafat, Anata e Gerusalemme Est.
Sempre nel 2002, si costituì il Consorzio Citypass che si aggiudicò il bando internazionale per la costruzione e la gestione della metropolitana Pisgat Zeev – Gerusalemme Ovest Alla costituzione del consorzio avevano partecipato, con quote azionarie diverse, le due multinazionali francesi Alstom e Connex-Veolia, insieme alle società israeliane Ashtrom e Polar Investments e alle banche Hapaolim e Leumi.
Il contratto per la realizzazione delle opere connesse alla metropolitana venne firmato il 17 luglio 2005 con l’impegno di assicurare, entro la fine del 2009, il trasporto di 500 viaggiatori al giorno sui 25 treni che avrebbero viaggiato sulla tratta Pisgat Zeev – Monte Herzl.
Per la sosta delle auto dei viaggiatori provenienti da nord, venne prevista la realizzazione di un “parcheggio scambiatore” in prossimità della stazione Shuafat Nord.
I terreni necessari vennero espropriati ai proprietari palestinesi che ricevettero un indennizzo ridicolo, pari al 25% del loro valore di mercato.
Che la linea di trasporto sarebbe stata di fatto riservata ai soli viaggiatori ebrei è deducibile sia dal costo dei biglietti, troppo elevato per i palestinesi, che dal fatto che la popolazione araba di Ras Kharmis e dei campi profughi di Shuafat e Anata, essendo “residente” al di là del muro dell’apartheid, avrebbe dovuto richiedere ed ottenere permessi speciali per attraversare il check point locale ed accedere alla stazione della metropolitana.
E’ ovvio dedurre che la realizzazione di questa linea della metropolitana, come delle altre otto in programma lungo altre direttrici, porteranno a collegare in modo stabile colonie ebraiche, costruite illegalmente nei territori palestinesi occupati, con Gerusalemme Ovest, rendendo così irreversibile il processo di annessione territoriale di aree palestinesi occupate da parte dello stato israeliano. Ciò renderà impossibile la costituzione di un qualsiasi stato palestinese e sarà un ostacolo insuperabile per qualsiasi processo di pace.
La 4° Convenzione di Ginevra del 12 agosto 1949, come pure la Risoluzione 465 del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite del 1 marzo 1980, avevano affermato in modo chiaro ed indiscutibile che <tutte le misure prese da Israele per modificare le caratteristiche fisiche, la composizione demografica, la struttura istituzionale e lo statuto dei Territori Palestinesi [...], compresa Gerusalemme o ogni parte di questa, non hanno alcun valore legale>.
Tutti gli Stati, di conseguenza, non devono >.
Nel 2005, il Presidente dell’Autorità Palestinese, Mahmoud Abbas, e nel 2006 la Lega Araba condannarono come “illegittima” la costruzione della metropolitana per Gerusalemme e invitarono la Alstom e la Connex-Veolia a “ritirarsi immediatamente” dal consorzio Citypass per evitare ritorsioni nei loro confronti.
Ciononostante il governo francese non si oppose, come avrebbe dovuto, alla partecipazione delle sue due multinazionali alla realizzazione del progetto, affermando essere, l’intervento della Alstom e della Connex-Veolia, di carattere privato, non avendo esse beneficiato per l’occasione di credito estero per l’esportazione e neppure di garanzie da parte della Compagnie francaise d’aide à l’exterieur (Coface). In sostanza, sostenendo che “gli affari sono affari”!
Inoltre, non può essere trascurato il fatto che le due multinazionali francesi non sono coinvolte solo nella realizzazione e gestione della linea ferroviaria leggera che unisce le colonie ebraiche costruite illegalmente nei Territori Palestinesi Occupati con Gerusalemme Ovest, ma esse partecipano anche alla gestione di una rete di servizi e di infrastrutture nelle colonie che contribuiscono a rendere permanente l’occupazione ebraica dei Territori Palestinesi.
Quanto affermato si riferisce alla gestione delle linee di autobus 109 e 110. La Connex 110, ad esempio, unisce Gerusalemme Ovest con le colonie di Mevo Horon e Givat Zeev, nella West Bank. La Veolia è coivolta nello smaltimento dei rifiuti e delle acque reflue delle colonie: essa partecipa al trasporto illegale nella valle del Giordano dei rifiuti provenienti da Israele e dalle colonie attorno a Tovlan.
Contrariamente a quanto affermato dal governo francese, in quanto società transnazionali le multinazionali Alstom e Veolia violano le norme internazionali che disciplinano la responsabilità delle imprese in materia di diritti umani.
Queste includono: La dichiarazione tripartita dei Principi sulle Imprese Multinazionali e la Politica Sociale (2000); le Norme delle Nazioni Unite sulla responsabilità delle imprese trasnazionali (2003); le Linee Guida dell’OCSE per le imprese multinazionali (2000) e il Global Compact delle Nazioni Unite (2000).
A tutto ciò va aggiunto che l’Autorità Palestinese non ha mai concesso alcuna autorizzazione al passaggio della metropolitana sulle terre palestinesi occupate militarmente.
Il 7 febbraio 2006, il deputato greco al Parlamento Europeo, Panagiotis Beglitis, presentò un’interrogazione scritta per far presente l’attività contraria al diritto internazionale svolta dalle multinazionali francesi Connex-Veolia e Alstom in relazione alla costruzione e alla gestione della linea ferroviaria leggera che avrebbe dovuto collegare la colonia Pisgat Zeev con Gerusalemme Ovest, chiedendo nel contempo quali disposizioni potevano essere imposte alla Francia perché le imprese coinvolte fossero obbligate a desistere nel rispetto del diritto internazionale.
Il 22 marzo 2006, l’ineffabile Presidente della Commissione del Parlamento europeo, Mrs Ferrero-Waldner, rispose all’interpellanza confermando l’illegalità di tutto quanto Israele aveva fatto o stava facendo nei Territori Palestinesi Occupati, dalla costruzione delle colonie all’edificazione del muro di separazione e alla distruzione delle case dei palestinesi. Ciononostante il parere della Commissione esprimeva la convinzione che fosse opportuno non esercitare forti pressioni su Israele per non mettere a rischio il dialogo esistente tra Israele e EU. Infine, sulla natura del coinvolgimento commerciale francese nel progetto della metropolitana, la Commissione, pilatescamente, ritenne opportuno di non poter esprimere giudizio alcuno.
Il rifiuto da parte delle Istituzioni Internazionali e dei vari organi di governo di prendere posizione in modo efficace contro queste patenti violazioni del diritto internazionale, portò al lancio di una mobilitazione internazionale in solidarietà con il popolo palestinese.
In occasione del WSF di Belem del 2009 venne promossa la Campagna per il Boicottaggio, Disinvestimento e Sanzioni (BDS) contro Israele.
Attivisti e avvocati di numerosi paesi si consorziarono per condividere informazioni ed obiettivi. Da Israele alla Palestina, dall’Australia alla Francia, ai Paesi Bassi, alla Norvegia, dal Sud Africa alla Spagna, alla Svezia, alla Svizzera e al Regno Unito, le forze del mondo civile si unirono nel progetto di “Far Deragliare Veolia e Alstom”, progetto che era stato promosso già nel novembre del 2008 al Convegno di Bilbao.
E’ notizia recente, del 08 giugno 2009, che la Campagna BDS sta producendo effetti rilevanti. La multinazionale Veolia non solo starebbe studiando il modo per interrompere la propria partecipazione al progetto della metropolitana di Gerusalemme, ma starebbe cercando perfino di vendere la propria quota di partecipazione alla Citypass del 5%.
Come riportato su Haaretz [www.haaretz.com/hasen/spages/1091186.html] l’attuale ripartizione delle quote azionarie nella Citypass è data dalla Ashtrom (27,5%). Alstom (20%), Polar Investments (17,5%), Israel Infrastructures Fund (10%) e Veolia (5%).
La grande vittoria è arrivata come risultato di un lavoro duro, meticoloso, onesto e accanito svolto dal gruppo francese di solidarietà, in particolar modo dall’AFPS; dal movimento francese BDS, che ha contribuito a far perdere alla Veolia un enorme contratto a Bordeaux; dagli attivisti tedeschi, che hanno ottenuto un primo successo nel persuadere una banca tedesca a disinvestire dalla Veolia; dai gruppi svedesi per la pace e la giustizia, che sono collegati principalmente con la Chiesa di Svezia, in particolar modo quelli della Diakonia e i gruppi di solidarietà Svezia-Palestina, che hanno fatto saltare un contratto di 4,5 miliardi di dollari per la gestione della metropolitana di Stoccolma da parte della Veolia; dai gruppi di solidarietà e degli attivisti britannici, specie quelli associati al PSC, che hanno contribuito ad escludere la Veolia da un contratto lucrativo nel West Midlands e, naturalmente, dagli attivisti del Comitato Nazionale palestinese.
L’attivismo della società civile è riuscito laddove le contraddizioni della politica e gli interessi dell’economia hanno fallito, dato che essi continuano a rimuovere le necessarie considerazioni secondo le quali il rispetto della legalità e del diritto internazionale restano un obbligo vincolante per tutti e non solo un’occasione strumentale per i più forti per penalizzare i “nemici” del momento.
Questa lunga premessa avrebbe lo scopo di chiarire che non sarebbe assolutamente accettabile che gli accordi “Twinning”, sottoscritti dall’Assessore Riccardo Conti, venissero a mascherare l’obiettivo di inserire in qualche modo la Regione Toscana nello scenario descritto, facendola collaborare in loco con società ed enti la cui attività si venisse a connotare come elemento di rafforzamento dell’occupazione israeliana nei Territori Palestinesi.
L’illegalità delle colonie ebraiche costruite su territori palestinesi, espropriati in vario modo, è indiscutibile ed è confortata dal diritto internazionale, per cui dovrebbe risultare inderogabile l’invito fatto dalle Nazioni Unite a tutti i paesi del mondo perché non forniscano assistenza ad Israele, quando questa potrebbe essere usata per stabilizzare l’occupazione dei territori attraverso l’ampliamento delle colonie e il consolidamento delle loro infrastrutture.
Secondo le Nazioni Unite, il territorio dello stato d’Israele è separato dai Territori palestinesi della Cisgiordania, o West Bank, dalla linea armistiziale del 1949, detta anche “linea verde”. La guerra del 1967 ha portato all’occupazione dei territori palestinesi, ex-giordani, Gerusalemme est inclusa, da parte dell’esercito israeliano, ma non ha mai determinato una modifica dei confini internazionalmente riconosciuta. Qualsiasi altra soluzione decisa unilateralmente dal governo israeliano è da ritenersi illegale.
La “linea verde” resta la linea che separa il diritto dall’arbitrio, la tolleranza dalla sopraffazione, la speranza dalla disperazione.
Ci si augura che i nostri timori al riguardo siano infondati. Per una verifica chiarificatrice si richiede che il testo dell’accordo sottoscritto dall’Assessore Conti sia reso pubblico e si possano così avere le informazioni necessarie per fugare ogni perplessità sul rispetto da parte della Regione Toscana delle regole dettate dalle leggi internazionali.
Dr. Mariano Mingarelli
Sempre nel 2002, si costituì il Consorzio Citypass che si aggiudicò il bando internazionale per la costruzione e la gestione della metropolitana Pisgat Zeev – Gerusalemme Ovest Alla costituzione del consorzio avevano partecipato, con quote azionarie diverse, le due multinazionali francesi Alstom e Connex-Veolia, insieme alle società israeliane Ashtrom e Polar Investments e alle banche Hapaolim e Leumi.
Il contratto per la realizzazione delle opere connesse alla metropolitana venne firmato il 17 luglio 2005 con l’impegno di assicurare, entro la fine del 2009, il trasporto di 500 viaggiatori al giorno sui 25 treni che avrebbero viaggiato sulla tratta Pisgat Zeev – Monte Herzl.
Per la sosta delle auto dei viaggiatori provenienti da nord, venne prevista la realizzazione di un “parcheggio scambiatore” in prossimità della stazione Shuafat Nord.
I terreni necessari vennero espropriati ai proprietari palestinesi che ricevettero un indennizzo ridicolo, pari al 25% del loro valore di mercato.
Che la linea di trasporto sarebbe stata di fatto riservata ai soli viaggiatori ebrei è deducibile sia dal costo dei biglietti, troppo elevato per i palestinesi, che dal fatto che la popolazione araba di Ras Kharmis e dei campi profughi di Shuafat e Anata, essendo “residente” al di là del muro dell’apartheid, avrebbe dovuto richiedere ed ottenere permessi speciali per attraversare il check point locale ed accedere alla stazione della metropolitana.
E’ ovvio dedurre che la realizzazione di questa linea della metropolitana, come delle altre otto in programma lungo altre direttrici, porteranno a collegare in modo stabile colonie ebraiche, costruite illegalmente nei territori palestinesi occupati, con Gerusalemme Ovest, rendendo così irreversibile il processo di annessione territoriale di aree palestinesi occupate da parte dello stato israeliano. Ciò renderà impossibile la costituzione di un qualsiasi stato palestinese e sarà un ostacolo insuperabile per qualsiasi processo di pace.
La 4° Convenzione di Ginevra del 12 agosto 1949, come pure la Risoluzione 465 del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite del 1 marzo 1980, avevano affermato in modo chiaro ed indiscutibile che <
Dr. Mariano Mingarelli
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